Cui Jingjie, maîtrise de l’École d’architecture et d’urbanisme, 2022.

À mesure que la création de villes inclusives progresse, il est essentiel de tenir compte de l’accessibilité aux déplacements des populations vulnérables, comme les personnes âgées, les jeunes et les personnes qui ont une mobilité réduite. La construction de villes inclusives nécessite d’accroître l’accessibilité des équipements essentiels pour garantir le droit fondamental à la mobilité de ces personnes défavorisées. Les principaux services offerts aux collectivités comprennent les zones résidentielles, les trottoirs, les marchés, les écoles, les installations de loisirs et les parcs. Le présent article prend des communautés typiques de Shanghai comme étude de cas pour étudier les habitudes de déplacement et les préférences des personnes vulnérables pour les commodités essentielles.
Cette étude utilise une perspective basée sur les cercles de vie communautaire et utilise des enquêtes par questionnaire, des entrevues en profondeur et des études de suivi pour une compréhension globale du sujet. Les abréviations des termes techniques sont expliquées lors de la première utilisation, et le style d’écriture suit les conventions académiques.
Cette étude étudie les caractéristiques et les modèles spatiaux des zones de vie des résidents et mesure l’accessibilité des voies et segments pour les piétons, ainsi que pour les utilisateurs de fauteuils roulants et les personnes ayant des aides à la mobilité. Le document présente des stratégies d’accessibilité visant à créer des voies sans obstacle qui correspondent précisément aux besoins en matière de déplacements des personnes plus faibles et aux commodités essentielles dans leurs aires de vie communautaires.
Les résultats de la recherche révèlent qu’en moyenne, (1) le rayon et l’écart-type des cercles de vie de 15 minutes sont plus petits que des individus ayant une activité physique normale, ce qui indique une tendance à la contraction de l’échelle.
(2) Les personnes ayant un statut socioéconomique inférieur dans la région centrale ont des distances de déplacement plus courtes, des déplacements plus fréquents, une forte concentration d’équipements, une hiérarchie des commodités bien définie et diversifiée et des rayons de vie plus petits axés sur les zones résidentielles.
(3) Les grandes zones résidentielles possèdent des routes de plus haute qualité .
(4) Les cercles de vie sans obstacle conçus pour des personnes handicapées devraient être systématiquement, hiérarchiquement et différemment configurés .
(5) Bien que de nombreuses activités des personnes handicapées soient concentrées dans les zones résidentielles, le niveau de construction sans obstacle ne correspond souvent pas aux espaces d’activité à haute fréquence.
(6) Les installations qui sont visitées plus fréquemment dans le cercle de vie ont tendance à être moins accessibles. Par conséquent, le présent document propose des stratégies pour éliminer les obstacles à l’accessibilité du cercle de vie, en tenant compte de l’ensemble du système et de la population.
Cui Jingjie

Ville inclusive, personnes faibles, cercle de vie communautaire de 15 minutes, caractéristiques du modèle spatial, accessibilité des voies