M. Sami Clement Palenfo poursuit actuellement une maîtrise en génie des transports à l’université TRECK, située dans la prestigieuse université des sciences et technologies Kwame Nkrumah (KNUST).

À Ouagadougou, au Burkina Faso, les accidents de moto constituent un risque important pour la sécurité routière. Cette étude utilise le MRBQ pour examiner le sujet critique des variables de risque pour les accidents de moto à Ouagadougou.
Cette étude est importante parce qu’elle peut améliorer la sécurité routière dans une région où les motocyclettes représentent une composante considérable du réseau de transport. On peut recueillir des renseignements utiles pour orienter les politiques et les mesures d’intervention en examinant les liens entre le comportement du motard et les accidents. Les principaux objectifs de cette étude sont de déterminer les éléments MRBQ pertinents à partir des 43 éléments créés par Elliot et al. (2007) pour améliorer la sécurité routière chez les motocyclistes au Burkina Faso, d’identifier les comportements MRBQ liés à un risque accru d’accident moto. La majorité des participants (56,5 %) se situait dans la tranche d’âge des jeunes de 19 à 25 ans, tandis que 42,9 % déclaraient avoir une expérience de conduite entre 6 et 10 ans. Seulement 42,6 % des participants ont admis être titulaires d’un permis de conduite. Étonnamment, 50,5 % avaient été impliqués dans un accident au cours des douze derniers mois avant l’entrevue et 58 % avaient été arrêtés pour infraction routière au cours des douze derniers mois.
La création d’un modèle de mesure impliquait l’utilisation à la fois de l’analyse factorielle exploratoire (AFE) et de l’analyse factorielle confirmatoire (AFC). L’analyse des composantes principales (ACP) avec les rotations varimax a réduit la structure à cinq facteurs du RBCM original à quatre facteurs en utilisant un score composite, dont les facteurs représentaient 61,44 % de la variance totale. Le facteur de stunt/sécurité 1 incluait 10 variables et représentait 19,29 % de la variance. Dix variables d’erreur de trafic constituaient le facteur 2 (erreur de trafic), qui représentait 18,18 % de la variation. Neuf éléments liés au non respect de vitesse constituaient le facteur 3 (violation de vitesse), représentant 14,75 % de la variation. Le facteur 4 (erreur de contrôle) comprenait cinq variables liées à l’erreur de contrôle et représentait 9,24 % de la variance. La FCA a été utilisée pour valider les quatre facteurs et structures sous-jacents des données. Six variables ne se sont pas alignées avec un facteur particulier pendant l’analyse.
La modélisation linéaire généralisée a indiqué qu’après ajustement pour des variables telles que le sexe, l’âge, la catégorie de l’accompagnant, le but d’utilisation du vélo, l’expérience de conduite, la possession d’un permis et le kilométrage annuel, le principal prédicteur du risque de collision était le facteur de sécurité suivi par le sexe, le but d’utilisation du vélo et la possession d’un permis de conduite au niveau significatif de 0,05 avec des valeurs p (p-0,0260 ;p- 0,019 ; p-0,01 ; p-0,003) respectivement.
Il est intéressant de noter que le questionnaire RBCM a obtenu des résultats différents chez les motocyclistes burkinabés et britanniques. Les résultats soulignent la nécessité de tenir compte de ces facteurs pour réduire efficacement le taux d’accidents de moto et les blessures connexes.
Sami Clement Palenfo

Questionnaire sur le comportement du motard ; Analyse des principaux composants ; Analyse factorielle exploratoire ; Analyse factorielle de confirmation