Stefanos Tsigdinos est un ingénieur topographe en zone rurale (MEng) et un urbaniste (MSc) (NTUA).

Les modes de transport actifs gagnent en popularité ces dernières années, un fait attribué non seulement aux avantages de la marche et le vélo dans la qualité de vie, mais aussi parce que ces modes peuvent permettre la construction des systèmes de transport durables. À cette fin, des systèmes de mobilité durables favorisant les modes actifs sont maintenant au premier plan. Néanmoins, certains de ces systèmes, malgré leurs bonnes intentions, ne tiennent pas suffisamment compte des perspectives d’équité. L’équité des transports est un aspect crucial de la création d’une ville juste et un concept étroitement lié à l’inclusion sociale. À cet égard, les programmes qui adoptent des principes d’égalité en matière de transport devraient englober des politiques, des interventions et des services qui assurent l’inclusivité dans le système de transport.
Cette étude construit de nouveaux scénarios de classification des rues dans le but d’améliorer l’équité du transport actif, c’est à dire. la possibilité pour les utilisateurs vulnérables comme les piétons, les personnes handicapées ou les cyclistes d’avoir un accès équitable à un espace urbain adapté à leurs besoins. Cet article construit quatre scénarios différents qui met en évidence la classification des rues dans une municipalité au sein d’une zone métropolitaine : en particulier, Kallithea à Athènes, Grèce.
Ces scénarios sont élaborés selon une méthodologie distincte qui met l’accent à la fois sur les aspects organisationnels et spatiaux. De nouvelles catégories de rues réallouent l’espace des rues aux modes actifs.
Ces catégories (p. ex., espace partagé, boulevard de la mobilité active, etc.) se distinguent de la pratique conventionnelle en matière de mobilité en considérant les utilisateurs vulnérables comme la pièce maîtresse de l’espace routier. L’évaluation est effectuée en utilisant les mesures bien connues de l’indice de Gini et des courbes de Lorenz qui sont calculées pour chaque scénario. D’après les résultats, les scénarios qui proposent de nouveaux centres principaux et locaux ainsi qu’une classification des rues lisible avec des zones d’apaisement de la circulation déterminées par des routes de contournement semblent tenir compte équitablement de l’activité des utilisateurs vulnérables.
Plus précisément, le scénario préféré s’appelle « Nouvelle classification des rues déterminant les nouveaux centres urbains ». Cela signifie que des perspectives de planification alternatives pourraient être favorables aux modes actifs, favorisant un virage vers la durabilité. En général, mesurer l’impact des scénarios de mobilité intégrée à travers le prisme de l’équité est essentiel pour améliorer la qualité de vie dans les villes. Notamment, l’absence potentielle d’infrastructures urbaines pertinentes pourrait conduire à l’exclusion sociale et limiter les droits de la personne.
Par conséquent, les scénarios équitables de réallocation des espaces routiers devraient être prioritaires à l’avenir. Cette recherche pourrait inspirer de nouvelles tentatives de recherche sur la façon dont la planification intégrée de la mobilité affecte l’équité en matière de transport, enrichissant le débat scientifique. Enfin, la connaissance des impacts sur l’équité serait d’une grande valeur pour les décideurs politiques, les planificateurs, les consultants et les administrateurs locaux qui peuvent tenir compte de ces résultats lors de l’élaboration de nouvelles mesures et interventions.
Stefanos Tsigdinos

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