DIABATE Lanciné, Université de Yamoussoucro -A0005

L’étude vise à expliciter les avantages que vont apporter à l’agglomération d’Abidjan l’intégration de modes de transport à haute capacité, qui sont en cours de construction, selon les différents critères que regroupe aujourd’hui l’expression « développement durable ». L’agglomération d’Abidjan, s’est dotée d’un plan directeur urbain (Schéma Directeur du Grand Abidjan SDUGA), qui est le cadre de l’étude. Dans ce périmètre, l’autorité organisatrice des transports a chargé la société SOTRA de l’exploitation des services d’autobus. Celle-ci rencontre des difficultés d’exploitation parce que ses véhicules n’ont pas de voies réservées. Les petits bus des sociétés de transport artisanal (Gbaka), les taxis, les transports de marchandises, les motos, les vélos et les piétons se partagent la rue. La vitesse de circulation des bus dans cet espace congestionné est très lente (10 à 15 km/h) et la durée de trajet moyen est de 1 heure et 13 minutes.
Les usagers considèrent que ce niveau de service n’est pas cohérent avec les ambitions de la capitale de leur pays dont la population est en croissance. Les villes qui ont transformé leur mobilité ( Curitiba, Bogota, Paris ...) se caractérisent par une séparation des flux de véhicules de vitesses différentes et par une intégration des services. Les usagers y enchaînent sans même s’en apercevoir et en toute sécurité des modes de transport plus ou moins rapides et capacitaires sur des voies réservées et des trajets terminaux à vitesse lente dans des rues animées de tous types de mobilités lentes. Les analyses (quantitative et qualitative) des données collectées pour l’étude ont contribué à fixer les emplacements des stations du métro et du BRT où convergeront ces flux et le tracé des corridors qu’ils suivront. Les transports publics répondent à une demande claire des personnes qui travaillent et sont particulièrement concernées par le temps de parcours (y compris les temps d’attente), la fiabilité et la sécurité. Le BRT représente un corridor de 20 km avec 25 stations. Sa capacité serait de 340000 voyageurs/jour. La ligne de métro ferait 37,4 km de long avec 20 stations 20 km avec 25 stations. Sa capacité pourrait être de 500000 voyageurs/jour.
L’intégration tarifaire et la commodité que peuvent apporter une billettique moderne pourraient aussi être les instruments d’une politique d’inclusion sociale. Les attentes des usagers sont en priorité souhaitées l’accès à l’emploi et aux services d’éducation et de santé tout en tenant compte des inégalités socio-économiques.
Les entreprises privées de transport ont beaucoup à gagner dans cette transformation : elles augmenteront leurs revenus en déposant leurs clients aux stations du BRT et du Métro où elles vont en trouver d’autres, tout en se tenant à l’écart de la zone congestionnée. Leur professionnalisation impliquera des contrôles et l’élimination des pratiques illicites dont la clientèle se satisfera certainement.
Les recommandations de l’étude portent sur la clarté et la continuité de la politique de mobilité (régulation notamment sur l’utilisation de la voirie et la tarification) et du financement des systèmes de transports de haute capacité qui vont assurer progressivement de meilleures conditions de vie pour tous les habitants.

Diabate Lanciné